Экономика и управление народным хозяйством | Экономика и общество №9 (13) Сентябрь 2019

Государственное регулирование и развитие портовой инфраструктуры: российский и европейский опыт

Костров Владимир Николаевич
проф., д.э.н., заведующий кафедрой логистики и маркетинга, ФГБОУ ВО «ВГУВТ», РФ, Нижний Новгород
Коршунов Дмитрий Александрович
доцент, к.т.н., доцент кафедры логистики и маркетинга, ФГБОУ ВО «ВГУВТ», РФ, Нижний Новгород
Ничипорук Андрей Олегович
доцент, д.т.н., доцент кафедры логистики и маркетинга, ФГБОУ ВО «ВГУВТ», РФ, Нижний Новгород
Курбатова Екатерина Сергеевна
аспирант Государственного университета управления, РФ, Москва
Глотова Ирина Владимировна
ассистент кафедры иностранных языков и конвенционной подготовки, ФГБОУ ВО «ВГУВТ», РФ, Нижний Новгород

Аннотация: Статья представляет результаты анализа современного состояния внутреннего водного транспорта в Российской Федерации. Обозначены основные проблемы организации грузовых перевозок и функционирования речного транспорта: износ инфраструктурных объектов и технических средств портов, износ подвижного состава водного транспорта, неравномерное распределение грузопотоков между различными видами транспорта, отсутствие эффективной государственной поддержки. Рассматривается российский и европейский опыт государственного регулирования. Даются рекомендации, направленные на повышение эффективности государственного регулирования в области развития и поддержки портовой инфраструктуры внутреннего водного транспорта: совершенствование федерального законодательства, формирование «правильной», единообразной структуры тарифов для всех видов транспорта, развитие государственно-частного партнерства и ряд других.
Ключевые слова: водный транспорт, государственное регулирование, внутренние водные пути, портовая инфраструктура, грузоперевозки

Kostrov Vladimir
Prof., Dr. in Economics, Head of Logistics and Marketing Department of Volga state university of water transport, Russia, Nizhny Novgorod
Nichiporuk Andrey
Assoc. Prof., Dr. in Engineering, Logistics and Marketing Department of Volga state university of water transport, Russia, Nizhny Novgorod
Korshunov Dmitry
Assoc. Prof., PhD. of Engineering Sciences, Logistics and Marketing Department of Volga state university of water transport, Russia, Nizhny Novgorod
Kurbatova Ekaterina
Postgraduate student of State university of management, Russia, Moscow
Glotova Irina
Assistant at the Department of Foreign Languages and Conventional Training of Volga state university of water transport, Russia, Nizhny Novgorod

Abstract: The article presents the results of the analysis of the current state of inland water transport in Russian Federation. The main problems of organization and implementation of cargo transportation and functioning of river transport are identified: deterioration of rolling stock and terminal equipment, presence of «narrow places» («bottlenecks») on inland waterways and in port infrastructure, unbalanced distribution of cargo traffic between different types of transport, lack of effective state support and stimulation. Russian and European experience of state regulation is considered. Suggestions for improvement of state regulation of development and support of port infrastructure of the inland water transport are made: enter the tax benefits and use of public-private partnership to update the material and technical base of port complex; updating of legal and regulatory support; implementation of programs of redistribution of cargo traffic between road, railway and water types of transport.
Keywords: water transport, state regulation, inland waterways, port infrastructure, cargo transportation

1. Введение

Одной из важнейших функций государственного регулирования экономики является обеспечение необходимых общих условий функционирования и развития основных сфер жизнедеятельности общества, в том числе создание и поддержание на необходимом уровне инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие общества. Поэтому развитие транспортной системы, в особенности транспортной инфраструктуры, является важнейшей сферой ответственности государства.

В Российской Федерации в современных рыночных условиях, после проведения приватизации государственных предприятий в 90-е годы и постепенного морального и физического износа инфраструктуры и подвижного состава водного транспорта (в особенности это касается портовой инфраструктуры, судоходных гидротехнических сооружений и флота), актуальным представляется совершенствование и развитие существующих, выработка новых подходов к государственному регулированию в данной области. Это связано с тем, что без поддержки со стороны федеральных и региональных органов власти большое количество малых организаций водного (в особенности речного) транспорта оказались неспособны осуществлять проекты по развитию транспортной инфраструктуры, требующие крупных финансовых вливаний.

2. Современное состояние водного транспорта Российской Федерации и его портовой инфраструктуры

В настоящее время водный (морской и речной) транспорт страны находится в достаточно сложном экономическом положении. Из общего объема внешнеторговых грузов морскими судами под флагом России перевезено лишь 8%. За годы экономических реформ на внутреннем водном транспорте наименьший объем перевозок был отмечен в 2009 г., когда он был равен 100 млн. т., т.е. против 1990 г., когда было перевезено всем флотом внутреннего водного транспорта Российской Федерации 562 млн. т., он сократился более чем в 5.5 раз (табл. 1) [1, с. 3; 2, с. 452]. Такого падения перевозок не наблюдалось ни на одном виде транспорта (общее сокращение перевозок составило 2.6 раза, т.е. их объем снизился в 2009 г. до 7.5 млрд. т против 19.3 млрд. в 1990 г.).

Таблица 1. Перевозки грузов речным транспортом Российской Федерации, млн. т.

Вид транспорта	Годы
	1990	2000	2010	2014	2015	2016	2017
Транспорт всего	19265	7907	7750	8006	7898	7954	8071
Внутренний водный транспорт	562	106	102	119	121	118	119

Начиная с 2010 г., ситуация в экономике страны после экономического кризиса 2008 г. стабилизировалась, что положительно отразилось на работе транспортного комплекса. Наметившиеся позитивные тенденции и особенно перспективы роста во внешнеторговой сфере положительно повлияли на изменения как на морском транспорте, так и в секторе речных перевозок (рис. 1). Однако они сдерживаются с 2013 г., по-прежнему, как и в предыдущие годы, старением флота, наличием ряда «узких мест» в инфраструктуре (путевом и портово-пристанском хозяйстве), недостатками в государственном регулировании, особенно в сфере тарифов социальных пассажирских перевозок, неразвитостью ранее широко практиковавшихся в навигационный период прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок и другими аналогичными обстоятельствами.

Рисунок 1. Динамика объемов перевозок грузов речным транспортом

 

В последние годы на водном транспорте России сведены практически к нулю перевозки по внутренним водным путям мелкопартионных грузов и грузов в универсальных контейнерах. Существенные объемы целого ряда традиционных для речного транспорта грузовых потоков (уголь, руда, лесные, химические и др.) ушли на железнодорожный транспорт, а в структуре грузообработки преобладают массовые строительные грузы (табл. 2) [2, с. 452]. При этом в целом по транспорту страны основная доля всех грузовых перевозок пришлась на автомобильный транспорт (около 70% по объему). Он при «неправильной» структуре тарифов, не предусматривающей отнесение на себестоимость перевозок издержек по содержанию путевой инфраструктуры и, нередко, при несоблюдении требований по режимам труда и отдыха экипажей, скорости движения автотранспортных средств, условий их эксплуатации на напряженных участках автодорог (как итог – высокая аварийность), по техническому состоянию позволило автотранспорту в ущерб экологии и безопасности перевозок конкурировать на больших расстояниях (до 2000 км) не только с железнодорожным, но и внутренним водным транспортом.

 

Таблица 2. Структура перевалки в речных портах России в 2017 г., % от общего объема

 

Бассейн	Виды грузов
	уголь, кокс	строительные	черные металлы	зерно и продукты перемола	удобрения	лесные	нефть	нефтепродукты	прочие грузы
Единая глубоководная система	0.4	79.8	4.3	0.5	0.5	0.4	0.0	8.5	5.6
Обский	1.8	94.2	1.2	0.0	0.0	0.1	0.0	0.6	2.1
Ленский	20.7	27.6	1.5	0.2	0.1	4.7	2.6	13.8	28.8
Енисейский	7.7	27.0	2.1	0.1	0.2	4.3	0.0	1.7	57.1
Печорский	40.6	56.3	0.8	0.6	0.0	0.3	0.0	0.0	1.5
Байкало-Ангарский	3.3	46.2	1.8	0.1	0.0	16.3	0.0	25.8	6.5
Амурский	3.2	87.8	0.0	0.0	0.1	4.1	0.0	0.3	4.4
Северо-Двинский	6.0	56.7	0.3	0.6	0.7	34.7	0.0	0.0	1.2
Кубанский	0.0	100.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Итого по России	1.7	78.8	3.3	0.4	0.4	1.7	0.1	6.8	6.9

Следует отметить, что значительное влияние на возникновение у субъектов рынка транспортных услуг экономического ущерба оказывают так называемые «узкие места» в транспортной системе России. Эти «узкие места» обусловлены как недостаточной мощностью (например, фактический объем перевозок превышает возможности флота или портов, включая резервные мощности), так и низким качеством транспортной инфраструктуры.

Также существует большой физический износ инфраструктурных объектов и технических средств портов. Они требуют модернизации, замены или реновации. Степень износа основных фондов объектов отрасли по состоянию на 2016 г. в 1.4 раза превышала данный показатель по транспорту России в целом. Доля кранового оборудования, имеющего возраст свыше нормативного (25 лет), составляет 70-80%. Контейнерное перегрузочное оборудование имеют меньше двух десятков портов европейской части России (для перегрузки 20-футовых контейнеров – 14 портов, 40-футовых – 3 порта) [1, с. 44].

За период 1990–2000 гг. объем перегрузочных работ в речных и озерных портах России сократился в 6,1 раза. В период 2011–2013 гг. объем перегруженных в портах грузов удалось увеличить, однако в 2014 и 2015 гг. снова наметилось снижение этого показателя (табл. 3). Одновременно сохраняется негативная тенденция по сокращению количества грузовых причалов.

Таблица 3. Основные показатели работы речных портов Российской Федерации

 

Показатель	Годы
	2000	2005	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Количество причалов, ед.	758	559	643	642	645	637	608	610	555	550
Общая протяженность, тыс. пог. м	90.1	66.6	82.6	82.6	82.9	84.2	81.8	81.9	76.2	75.7
Перегружено грузов, млн. т	150.1	145.9	140.0	184.3	186.9	176.6	154.0	143.6	138.7	138.2

При этом проведенный нами анализ показал, что главной причиной падения объема перевозок, грузооборота и погрузочно-разгрузочных работ в речных портах являются не ограничения по состоянию водных путей, транспортного флота и портового хозяйства. Основной причиной серьезных трудностей в развитии водного транспорта следует считать стратегию и тактику рыночного реформирования отрасли, которые были основаны на принятии ответственных решений без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались в должной мере национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и её исторический опыт. Таким образом, сегодня только серьезный производственный потенциал, созданный на речном транспорте в XX веке, позволяет ему осуществлять перевозочный процесс.

Все это требует от отрасли быстрых и эффективных решений, направленных на формирование современной нормативно-правовой, технической, технологической и экономической базы отрасли, позволяющей повысить роль внутреннего водного транспорта в обеспечении потребностей экономики и населения в более дешевых, но качественных и безопасных транспортных услугах. Новые решения должны быть направлены, прежде всего, на создание условий для обновления по комплексу параметров (универсальности, партионности, скорости движения и обработки) устаревших флота и портовой техники внутреннего водного транспорта. Только такие шаги могут обеспечить включение водного транспорта в логистические цепи сквозных комбинированных перевозок.

3. Российский и европейский опыт государственного регулирования и развития водного транспорта.

Водный транспорт уже на ранних стадиях развития способствовал созданию и укреплению российского государства на обширной территории. Именно внутренние водные судоходные пути стали фундаментом национальной сети путей сообщения, позволили наладить международную торговлю, политические и культурные связи с зарубежными странами. Политическая, экономическая и социальная значимость речного транспорта оставалась весьма высокой, несмотря на то, что возникла конкуренция со стороны нового и активно развивавшегося железнодорожного транспорта.

В до и послевоенный период развитие водного транспорта России осуществлялось в соответствии с принимаемыми пятилетними планами развития народного хозяйства, основными приоритетными направлениями которых являлись: строительство судостроительных и судоремонтных заводов, флота, улучшение путевых условий и габаритов судового хода, активное гидротехническое строительство и формирование сети оборудованных портов и пристаней. До экономических реформ транспортный комплекс имел значительную поддержку со стороны государства в виде централизованных инвестиций и дотаций, размер которых достигал 5-8 % общих расходов госбюджета на развитие народного хозяйства. При поддержке и финансировании со стороны государства работа по указанным направлениям позволила повысить долю речного транспорта страны в общем грузообороте, удовлетворить растущий спрос на перевозки.

Однако уже в начале рыночных преобразований (1990 годы) речной транспорт России несправедливо оказался на периферии общественных интересов и контроля. В ходе акционирования и приватизации его единый производственно-технологический комплекс был расчленен одним из первых. Приватизации сначала оказались подвергнуты погрузочно-разгрузочные, складские и некоторые другие операции. Вынужденный работать в условиях фрагментации портовой инфраструктуры, водный транспорт стал терять свою эффективность и привлекательность для клиентов.

Указанный новый курс отличается от практики многих развитых зарубежных стран, где транспортная сфера экономики является наиболее управляемой и регулируемой государством, поскольку затрагивает безопасность государства и отражается на жизнедеятельности всего общества и каждого человека. Причем, коммуникации, путевое хозяйство, гидротехнические сооружения, инфраструктура контролирующих и инспектирующих органов находятся, как правило, в государственной собственности или достаточно жестко управляются государством через контрольные пакеты принадлежащих ему акций предприятий. Эксплуатационная деятельность многочисленных частных транспортных, транспортно-экспедиционных и агентских компаний и фирм преимущественно регулируются, в том числе с помощью созданных или контролируемых государством систем стандартизации, сертификации и лицензирования. Среди же основных инструментов развития портов (морских и речных) следует выделить особые экономические зоны и государственно-частное партнерство.

Государственная политика строится в отношении водного транспорта таким образом, чтобы он в транспортном комплексе страны имел стабильную долю грузоперевозок на многие десятилетия. В США, Китае, странах Западной Европы (Германия, Голландия, Франция, ряд других стран) грузооборот водного транспорта по удельному весу в работе основных видов общественного транспорта многие годы находится в пределах 10-20% (табл. 4) [3, с. 259, 260, 266].

Таблица 4. Удельный вес различных видов транспорта в общем грузообороте ряда стран, %

Страна	Вид транспорта
	железно­дорожный	автомо­бильный	трубо­проводный	морс­кой	внутренний водный	воздуш­ный
Беларусь	45.4	20.7	33.7	-	0.1	0.03
Болгария	8.3	44.9	...a	43.2	3.6	0
Венгрия	18.2	66.5	11.4	-	3.9	0
Германия	22.4	62.4	3.3	...	11.9	...
Италия	13.1	80.3	6.5	...	0.1	...
Китай	16.8	34.3	1.8	30.7	16.3	0.1
Польша	15	71.6	6.9	6.2	0.3	0
Румыния	23.9	52.6	1.4	...	22.1	...
Великобритания	11.3	83.4	5.2	...	0.1	...
США	42.7	34.1	15.5	...	7.7	...
Франция	14.2	75.3	6.6	...	3.9	...

^a «…» – данные по виду транспорта отсутствуют.

Этому способствует активная государственная политика в сфере транспорта, направленная на обеспечение финансирования разработки и реализации инновационных проектов, внедрение новых транспортно-логистических схем доставки грузов, в том числе с активным участием водного транспорта (считающегося наиболее безопасным, энергоэффективным и экономичным видом перевозки грузов), когда существует возможность передачи грузопотока на него с железнодорожного и автомобильного транспорта [4, с. 55; 5, с.61, 67; 6, с. 2, 11].

Например, в целях стимулирования перевозок водным транспортом Евросоюз принял программы «Марко Поло-II», «Платина», «Платина-2», а также планы действий «НАЯДЫ» и «НАЯДЫ-2». Последние направлены на стимулирование перевозок по внутренним водным путям за счет проведения ряда мероприятий по пяти основным направлениям: улучшение рыночных условий, модернизация флота, развитие человеческого капитала, повышение репутации и совершенствование инфраструктуры. Программами предусмотрена финансовая поддержка в области предоставления услуг по перевозкам внутренним водным транспортом из средств имеющегося резервного фонда (примерно 40 млн. евро) и выделяемых дополнительных фондов Евросоюза, а также за счет средств, выделяемых на реализацию национальных программ развития перевозок водным транспортов странами-членами союза. В результате предпринимаемых мер Еврокомиссия планирует к 2030 году переключить 30% грузовых перевозок, осуществляемых на расстояния свыше 300 км, с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт, чтобы снизить экологический вред, наносимый автомобильным транспортом [7, с. 44, 104-105; 8, с. 20; 9, с. 69; 10, с. 78; 11, с. 4-5; 12, с. 53-54].

4. Рекомендации по совершенствованию государственного регулирования в области развития и поддержки портовой инфраструктуры водного транспорта.

К актуальным направлениям совершенствования государственного управления и правового регулирования в целях формирования современного воднотранспортного комплекса и портовой инфраструктуры Российской Федерации с учетом прогрессивного национального и европейского опыта следует отнести следующие:

1) для развития комбинированных смешанных перевозок с участием водного транспорта необходимо формирование полновесной законодательной базы таких перевозок, предусматривающей ряд стимулирующих факторов для всех участников, переходящих на прогрессивные схемы перевозок. Эта работа должна начаться с разработки «Белой книги смешанных (комбинированных) перевозок» – программного документа, обобщающего подходы, направления и план мероприятий по развитию комбинированных перевозок в Российской Федерации, а завершиться разработкой соответствующего им комплекса мер законодательного характера;

2) дальнейшее совершенствование федерального законодательства, нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность портов и внутреннего водного транспорта – требуется принятие закона «О речных портах» (на морском транспорте аналогичный закон уже имеется);

3) в целях обеспечения круглогодичной навигации на внутренних водных путях на основе использования судов инновационного типа (судов на воздушной подушке и экранопланов), необходимо разработать и принять дополнения к Правилам плавания судов на внутренних водных путях и соответствующие Правила перевозок грузов и пассажиров в зимний период, т.е. за пределами обычного навигационного периода;

4) с целью повышения контроля за качеством и безопасностью оказываемых транспортных услуг необходимо принять обновленные Правила перевозки грузов внутренним водным транспортом, возобновить лицензирование перевозок и перегрузки неопасных грузов, а также ужесточить лицензионные требования для обеспечения выполнения закона «О транспортной безопасности» по опасным грузам;

5) для обеспечения требований вышеназванного закона следует также предусмотреть обязательную сертификацию эксплуатантов, осуществляющих перевозки опасных грузов, пассажиров скоростными судами, а также их использование в зимний период как на перевозке пассажиров, так и грузов;

6) формирование «правильной», единообразной структуры тарифов для всех видов транспорта. Предпринимаемые правительством меры и проводимая политика в области регулирования тарифов должны стимулировать ввод в эксплуатацию  инновационных транспортных средств, современной и прогрессивной перегрузочной техники и др., а также способствовать дальнейшему переводу грузопотоков с автотранспорта на экологичные виды транспорта и безопасные способы перевозок с участием малозагруженного в настоящее время с навигационный период внутреннего водного транспорта;

7) развитие государственно-частного партнерства за счет принятия Закона о государственно-частном партнерстве в Российской Федерации. В нем нужно предусмотреть особенности оценки инвестиций в капиталоемкие объекты водного транспорта (речные и морские порты и другую береговую инфраструктуру);

8) создание межрегиональных институтов согласованного развития инфраструктуры видов транспорта путем формирования межрегиональных транспортных комиссий в федеральных округах. Их работа должна быть направлена на учет региональных аспектов функционирования водного транспорта и его взаимодействия с другими видами транспорта, устранение ведомственных противоречий в финансировании и поддержке развития транспортной инфраструктуры, изыскание финансовых ресурсов для осуществления крупных инвестиционных проектов;

9) разработать специальный регламент по контролю текущих издержек и инвестиций в холдингах транспортного комплекса, создаваемых с участием государства;

10) повысить ответственность руководителей предприятий внутреннего водного транспорта за разработку и реализацию системы управления безопасностью судоходства (в организациях и на объектах инфраструктуры).

5. Заключение

Предлагаемые мероприятия будут содействовать внедрению комбинированных систем с участием водного транспорта и совершенствованию его взаимодействия с другими видами транспорта, в том числе за счет применения новых транспортных средств и технологий товародвижения, последовательному переходу на перевозки по сквозным схемам с предоставлением пользователям комплексных услуг. Более активное использование водного транспорта позволит сохранить автомобильные дороги России, значительно улучшить экологию окружающей среды, ликвидировать задержки на пунктах таможенного контроля, снизить издержки на транспортировку грузов, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов – грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков.

1. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ №327-р от 29.02.2016. – М.: Правительство РФ, 2016. – 76 с.
2. Российский статистический ежегодник 2018 – М.:Издательский дом Буки Веди, 2018 – 694с.
3. Россия и страны мира. - М: Статистика России, 2018, 375 с.
4. Baccelli O., Percoco M., Tedeschi A., 2008 Authorities as cluster managers: the case of the Ligurian ports, European Transport, pp 44–58
5. Koetse M. J., Rouwendal J., 2010, Rail investment and port competition: a case study for the Betuweroute, European Transport, pp 57–75
6. Mathisen T. A., Sandberg Hanssen T-E., Jørgensen F., Larsen B., 2015, Ranking of transport modes – Intersections between price curves for transport by truck, rail, and water, European Transport, pp 1–14
7. External Costs of Transport in Europe. Update Study for 2008, Delft: CE Delft, p 163
8. Geerlings H., van der Sluis M., 2008 , The dominance of the Lisbon agreement as a barrier for an environmentally oriented transport policy in Europe; the gap between theory and implementation in policy integration, European Transport, pp 14–32
9. Gerike R., Gehlert T., Richter F., Schmidt F., 2008, Think globally, act locally - reducing environmental impacts of transport, European Transport, pp 61–84
10. Zunder T. H., Nicolas Ibanez J., 2006, Urban freight logistics in the European Union, European Transport, pp 77–84
11. Towards "NAIADES II": Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EU transport area, 2012, Brussel: European Comission, p 14
12. White paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe, 2011, New York and Geneva: United Nations Economic Commission for Europe, p 74